Yamaha WR450F — мотоцикл для любителей активного отдыха на природе.
С наступлением эпохи инжекторов чемпион начал сдавать позиции, ; Основные конкуренты давным-давно прикрутили к моторам системы впрыска топлива, два года назад был полностью переработан кроссовый родственник YZ450, а некогда передовой WR450 продолжал по старинке использовать карбюратор. Долгожданный инжектор появился на мотоцикле только в этом сезоне.
Поскольку семейство WR почти полностью копирует кроссовые технологии, от новой версии ждали наклонённого в обратную сторону цилиндра, нестандартного бака, оригинальной подвески и прочих необычностей, обкатанных на YZ450 последнего поколения. Но не тут-то было. Японцы заявили, что в основу ходовой действительно лёг кроссовый мотоцикл. Но младшего класса. Геометрию рамы почти полностью скопировали у YZ250F. Естественно, немного подогнав под требования большего мотора и специфику эндуро. Тем не менее, от класса 250 в новом шасси больше, чем от 450. Пришлось это очень кстати. В последнее время в стремлении сделать мотоцикл как можно дружелюбнее японцы превратили его почти во внедорожный турер, комфортный, но не слишком спортивный. К счастью, они вовремя осознали контрпродуктивность такого пути. Новая модель в этом плане намного интереснее. После уменьшения базы и изменения наклона рулевой колонки она стала великолепно рулиться. Возможно, рулилась бы даже не хуже вышеупомянутого YZ250F, если бы не лишние 30 килограммов. А если не сравнивать несравнимое, получим один из самых манёвренных мотоциклов в своём классе. Манёвренность эта не просто позволяет ехать быстро, на быструю езду она как будто специально провоцирует. Настоящее удовольствие начинаешь получать, только как следует открыв «газ». И даже если силы на исходе и торопиться особо некуда, ты всё равно продолжаешь проезжать повороты в сносе. Лучшая область применения для такой ходовой — узкие извилистые лесные и полевые тропы, то есть типичная российская эндуро-дорога. Но это вовсе не означает, что в других условиях мотоцикл будет плохо ехать. Тяжело приходится разве что на длинных крутых склонах. Мотоцикл достаточно высок, чтобы помогать себе ногами, и достаточно тяжёл, чтобы исполнять триальные упражнения.
В настройке подвески, по последней эндурной моде, наблюдается ярко выраженный диссонанс. Амортизатор работает очень жёстко. Присесть удаётся только на ровной дороге: чтобы не отбить контактирующие с седлом части тела, основную массу неровностей приходится проезжать на ногах. Зато когда дело доходит до действительно серьёзных ударов, амортизатор отрабатывает их не хуже кроссового, без малейших намёков на пробой. Зато мягко работает вилка. Даже на лёгких грунтовых торможениях мотоцикл ощутимо клюёт носом. А небольшие неровности проглатываются, как будто их нет вообще. Большие на малой скорости — тоже. Более того, при их про¬хождении можно поднимать переднее колесо по-триальному, за счёт раскачки. На большой скорости, например, если бьёшься обо что-нибудь типа бревна, дела обстоят несколько хуже. Тут есть два варианта избежать пробоя: либо крутить демпфирование сжатия, либо стараться ездить по-эндурному, прыжки приземлять на заднее колесо, а препятствия проходить с отрывом переднего. Естественно, если ты пытаешься изобразить спортивную езду. На прогулке, наоборот, можно ослабить демпфирование сжатия на амортизаторе и получать удовольствие от комфортной езды.
На удивление прилично WR450F едет по кроссовой трассе. Закручиваешь регулировочные винты подвески, и можно хоть мчаться по гребёнке, хоть прыгать трамплины. Конечно, надо понимать, что это не кроссовый мотоцикл, и в какой-то момент он может не выдержать нагрузки. Так что разрывные трамплины с риском недолёта или перелёта лучше оставить кроссовому мотоциклу. А на простой трассе без экстремальных препятствий WR оказался лишь немногим медленнее кроссового собрата. Так что при уровне подготовки пилота от начального до среднего для не слишком частых выездов на кроссовую трассу он вполне сгодится.
Хоть мотор в противоположную сторону и не на¬клонили, была надежда, что его поменяют внутри. Например, как на сверхмощном инжекторном YZ450F, поставят четыре клапана. Но для эндуро, поменяв несколько деталей, почему-то реши¬ли сохранить старый принцип работы, в том числе пятиклапанную головку цилиндра. По какой-то причине на экстремальный гоночный эндуро устанавливается ограничитель дросселя, так что ручка «газа» поворачивается наполовину. И WR450F в таком варианте едет медленнее, чем совсем не спортивный WR250R. Причина кроется всего-на- всего в болтике, вкрученном в корпус дросселя. Выкрутить его проблематично, головка рассчитана на использование специального шестигранника с точкой посередине. На освободившееся место вкручивается более короткий болт, ручка начинает крутиться намного дальше, и на заднее колесо передаются все положенные лошадиные силы.
Как и полагается приличному эндуро, WR450F хорошо везёт с самого низа. На нём вполне можно подъехать на пешеходной скорости к сложному препятствию и буквально с места поднять переднее колесо. Середина, которая обычно используется на эндурных тропах, тоже великолепна. Но когда ты собираешься поддать «газку» и проехать прямик на выкрученном до ограничителя ревущем моторе, вместо весёлого подхвата дикий рёв и отсутствие разгона. Но и в таком режиме можно ехать быстро, главное — пораньше переключаться. Тем более «ходовые» передачи рассчитаны именно под такую езду. А первая — почти что «понижающая». На ней можно ехать с пешеходной скоростью без насилия над сцеплением. И риск спалить этот уязвимый узел в каких-нибудь дебрях минимален. Японцы редко балуют покупателя богаты-ми комплектациями. Но в условиях жёсткой конкуренции Yamaha ставит на спортивные внедорожные мотоциклы очень приличные детали. Например, мощный руль РгоТарег. Или широкие подножки с острыми шипами, на которых нога стоит лучше, чем на большинстве тюнинговых. Или кроссовые покрышки Dunlop Geomax. Фактически, на стандартный мотоцикл достаточно поставить защиту руля, чтобы не поломать пальцы или рычаги, защиту радиаторов, чтобы не оказаться посреди леса без антифриза, и можно ехать на соревнования уровня чемпионата России по эндуро. Где результат будет зависеть скорее от водителя, чем от мотоцикла.
Технические характеристики:
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Число тактов | 4 |
| Количество цилиндров | 1 |
| Количество клапанов на цилиндр | 5 |
| Рабочий объем | 449 см³ |
| Диаметр цилиндра и ход поршня | 95×63,4 мм |
| Максимальная мощность | 52.5 л.с. при 9500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 49 Н•м при 7500 об/мин |
| Тип впуска | Инжектор |
| Рекомендуемое топливо | АИ-95 |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Система запуска | Электростартер, кик-стартер |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Число передач | 5 |
| Тип привода | Цепь |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | |
| Рама | Алюминиевая диагональная |
| Подвеска | |
| Передняя | Перевернутая телескопическая вилка |
| Ход передней подвески | 300 мм |
| Задняя | Маятниковая с моноамортизатором |
| Ход задней подвески | 305 мм |
| Тормоза | |
| Впереди | Дисковый гидравлический |
| Диаметр | 250 мм |
| Сзади | Дисковый гидравлический |
| Диаметр | 245 мм |
| Шины | |
| Впереди | 80/100-21 51P |
| Сзади | 120/90-18 65P |
| РАЗМЕРЫ И МАССА | |
| Длина | 2315 мм |
| Ширина | 825 мм |
| Высота | 1275 мм |
| Высота по седлу | 960 мм |
| Колесная база | 1475 мм |
| Дорожный просвет | 335 мм |
| Снаряженная масса | 129 кг |
| Емкость топливного бака | 7.2 л |
