0 / 5 (0 голосов)

Никаких рестайлингов и модернизации! Конструкторы, по сути, разработали легендарный мотоцикл заново.

Никаких рестайлингов и модернизации! Конструкторы, по сути, разработали легендарный мотоцикл заново

Да, модель сохранила свои черты и концепцию, как, впрочем, и облик силового агрегата. Это было сделано специально, консерватизм всегда был свойственен BMW. Но под этой полюбившейся многим оболочкой разместили действительно великолепную по своему исполнению новую «начинку».

1200-кубовый оппозит не прибавил в объёме, но он теперь с жидкостным охлаждением, с принципиально новой системой впуска, с доработанным узлом сцепления и усовершенствованным карданным приводом. Его мощностные характеристики заметно улучшились (на 14 л. с. мощнее, на 4 Нм тяговитее), и он стал ещё более экономичным (расход — 5,5 л на сотню при скорости 120 км/ч!).

Что касается системы жидкостного охлаждения, то можно сказать, что на новом R 1200 GS она практически незаметна. Два небольших радиатора расположись за вилкой под рулевой колонкой, по бокам, правый чуть большего размера и с вентилятором, левый — поменьше. Именно их прикрывают по бокам серебристые «уши» с логотипом BMW. «Рубашка» системы охлаждения не столь обширная, как можно было бы ожидать. И всё потому, что использован принцип прецизионного охлаждения (охлаждаются только те элементы двигателя, которые особенно подвержены тепловым нагрузкам), для остальных компонентов двигателя применяется воздушное охлаждение. Именно за счёт этого удалось сохранить характерный облик оппозита. Что касается эффективности… С новой системой охлаждения стало возможным значительно улучшить коэффициент охлаждения и систему управления тепловым режимом по сравнению с предыдущей моделью (22% масляное охлаждение / 78% воздушное охлаждение — у старого GS, а у нового -35 и 65% соответственно). Обратная сторона медали — прибавка веса, правда, не большая — около 2,7 кг.

Не обошлось без конструкторской смекалки в деле проектирования системы впуска. Дело в том, что на новом BMW R 1200 GS применено вертикальное направление потока воздушно-топливной смеси в отличие от всех предыдущих оппозитных двигателей BMW Motorrad. Преимущество схемы очевидно: впускной канал больше не зависит от системы управления распределительным валом, то есть впускные каналы для обоих цилиндров одинаковой длины. Да и топливный инжектор теперь впрыскивает топливо в камеру сгорания практически непосредственно перед впускными клапанами, обеспечивая оптимальное смесеобразование и, как следствие, прирост мощности и крутящего момента на всём диапазоне оборотов двигателя, плюс экономичность. К тому же благодаря вертикальному направлению потоков стало возможным использование отдельных впускных и выпускных распределительных валов. На выпускных располагаются приводимые в действие центробежной силой декомпрессионные устройства, которые облегчают процесс запуска. Стоит отметить, что при таком раскладе прежнее радиальное расположение клапанов больше и не нужно. Четыре клапана находятся под острыми углами относительно друг друга, определяя компактность камеры сгорания. Вкупе стало возможным повысить степень сжатия с 12,0:1 до 12,5:1. Более того, оптимизация процесса сгорания и угла опережения зажигания позволила избавиться от системы контроля детонации при сохранении настройки на использование бензина с октановым числом 95. Кстати, система управления дроссельными заслонками теперь с электроприводами, а это значит, что и ручка «газа» избавилась от архаичного троса. По этой причине на мотоцикл не составило сложности уже в стоке установить систему круиз-контроля. Никаких болтов! Под таким девизом проходила конструкторская ревизия силового агрегата. Теперь цилиндры не крепятся к картеру болтами, а встроены непосредственно в него. Двухсекционный литой блок цилиндров с вертикальной перегородкой по центру коленчатого вала выполнен из высокопрочного алюминиевого сплава. Обе секции образуют жёсткую конструкцию. Гильзы цилиндров покрыты износостойким железоуглеродистым сплавом с низким коэффициентом трения. Коленвал тоже полностью переработан. Диаметр коренного подшипника уменьшен с 60 мм до 55 мм для уменьшения сил сопротивления. Шатунные шейки коленчатого вала стали уже, но диаметр увеличен с 48 до 55 мм. Коренной и направляющий подшипники также стали более узкими. В результате общий вес снизился, но коленчатый вал стал более прочным и компактным.

И ещё один сюрприз. Коробка передач интегрирована в корпус оппозитного двигателя. Так что опять никаких болтовых соединений! Изменились передаточные отношения КПП, но самое главное — установлено многодисковое сцепление в масляной ванне! Да ещё проскальзывающего типа, так что заблокировать заднее колесо при резком переключении не получится. Кстати, привычный для всех больших «гусей» карданный привод теперь расположен не справа, а слева. Такая перетасовка связана с новой конструкцией заднего удлинённого консольного маятника и её интеграцией с подвеской EV0 Paralever третьего поколения.

Кстати, у нового GS новые и рама, и подвески. Стальная трубчатая «решётка» была переработана с целью достижения большей жёсткости. Модернизация переднего Telelever (диаметр труб, образующих телескопическую вилку, уменьшили с 41 до 37 мм) направлена на повышение курсовой устойчивости и управляемости на больших скоростях. Несмотря на то, что в «рабочей зоне» Telelever теперь установлены радиаторы, это не отразилось на её характеристиках, удалось даже сохранить имеющийся большой угол поворота рулевой колонки. Геометрия шасси не претерпела изменений и была лишь немного оптимизирована. Так, например, угол наклона рулевой колонки увеличен до 64,5°, а вылет передней вилки остался практически тем же и составляет 99,6 мм вместо 101 мм. Здесь стоит упомянуть, что на мотоцикле теперь использована ещё и нестандартная, специально разработанная для модели резина — 120/70 R19 спереди и 150/70 R17 сзади. Всё для лучшего контроля мотоцикла, пущей управляемости и улучшения внедорожных характеристик.

Эндуро от BMW щеголяет внушительным спектром режимов работы двигателя: Rain, Road, Dynamic, Enduro и даже Enduro Pro. Учитывая вариации настроек систем трэкшн-контроля (четыре режима) и АБС (три режима), а также опциональной электронной системы динамической регулировки подвески Dynamic ESA, получаем десятки различных настроек работы мотоцикла. Все эти фишки недавно стали активно использоваться на тех или иных продвинутых моделях BMW, так что решение соединить их все вместе на новом R 1200 GS выглядит вполне логично. Особенно систему полуактивной подвески Dynamic ESA. Она отслеживает вертикальное перемещение переднего и заднего колёс, скорость и другие параметры с помощью датчиков и автоматически адаптирует степень амортизации в соответствии с конкретной ситуацией, дорожными условиями и выполняемыми манёврами. Система Dynamic ESA способна реагировать и на торможение, контролируемое АБС.

Кстати, о тормозах. В стоке «гусь» получил моноблочные радиальные суппорты Brembo. Диаметр двух передних тормозных дисков плавающего типа не изменился, а вот задний подрос — с 265 до 276 мм. АБС, естественно, в стоке. А вот симпатичная передняя фара с диодными основным светом и встроенным дневным ходовым огнём, к сожалению, предлагается в качестве опционального оборудования. Но факт остаётся фактом — BMW Motorrad первыми стали выпускать мотоцикл с полноценной диодной светооптикой.

Технические характеристики:

Двигатель  
Тип конструкции Четырехтактный оппозитный двигатель с воздушным/масляным охлаждением, двумя распределительными валами и четырьмя радиально расположенными клапанами на цилиндр, центральный уравновешивающий вал.
Диаметр цилиндра / ход поршня 101 мм x 73 мм
Рабочий объем 1170 см3
Номинальная мощность 81 кВт (110 л.с.) при 7750 об/мин
Макс. крутящий момент 120 Нм при 6000 об/мин
Степень сжатия 12.0 : 1
Тип смесеобразования / система управления двигателя Электронный впрыск топлива во впускной коллектор, электронная система управления двигателем BMS-K с ограничителем максимальной частоты вращения коленчатого вала, две свечи на цилиндр
Очистка ОГ Трехступенчатый каталитический нейтрализатор, стандарт Евро-3
Запас хода / расход  
Максимальная скорость Более 200 км/ч
Расход на 100 километров при постоянном темпе 90 км/ч 4,3 л
Расход на 100 километров при постоянном темпе 120 км/ч 5,5 л
Тип топлива Неэтилированный бензин класса супер или премиум, октановое число 95-98 (RON) (датчик детонации, номинальная мощность указана для 98 RON); опционально доступно 91 (RON)
Электрика  
Генератор трехфазный генератор 720 Вт
АКБ 12 В / 14 А-ч, необслуживаемая
Передача тяги  
Сцепление Однодисковое сцепление сухого типа с гидравлическим приводом
Коробка передач Шестиступенчатая коробка передач с косозубыми шестернями постоянного зацепления
Привод Карданная передача
Ходовая часть / тормоза  
Рама Двухсекционная рама (передняя и задняя секции), несущие двигатель и коробка передач
Подвеска переднего колеса Подвеска BMW Motorrad Telelever; диаметр пера 41 мм, центральная амортизаторная стойка, механическая регулировка сжатия пружины по 5 положениям
Подвеска заднего колеса Литой одинарный маятник из алюминиевого сплава с BMW Motorrad Paralever; амортизаторная стойка с прогрессивным характером демпфирования, гидравлическая (бесступенчатая) регулировка сжатия пружины с регулировочной ручкой; регулировка характеристик отбоя
Ход подвески спереди/сзади 190 мм / 200 мм
База 1507 мм
Вылет передней вилки 101 мм
Угол наклона вилки 64.3°
Колеса Из алюминиевого сплава, изготавливается литьем
Размер переднего диска 2.50 x 19″
Размер заднего диска 4.00 x 17″
Передняя шина 110/80 R 19
Задняя шина 150/70 R 17
Передний тормоз Два тормозных диска плавающего типа, диаметр 305 мм, четырехпоршневые неподвижные суппорты
Задний тормоз Один диск, диаметр 265 мм, двухпоршневый плавающий суппорт
ABS Дополнительное оборудование: Полностью интегрированная АБС BMW Motorrad (частично интегрированная), отключаемая
Габариты / масса  
Длина 2210 мм
Ширина (по зеркалам) 915 мм
Высота (без зеркал) 1450 мм
Высота по седлу в порожнем состоянии 850 / 870 мм (два варианта низкого сиденья: 820 мм и 790 мм)
Длина по внутреннему шву брюк в порожнем состоянии 1890 / 1940 мм (соответственно двум вариантам низкого сиденья: 1820 мм и 1760 мм)
Снаряженная масса с полным баком 1) 234 кг
Сухая масса 2) 209 кг
Максимально допустимая масса 440 кг
Дополнительная нагрузка (в стандартной комплектации) 206 кг
Полезный объем топливного бака 20 л
Из этого резервный объем прибл. 4 л

Отставить комментарий

  • 16 − шесть =

  • Мы в соцсетях

    Присоединяйтесь к нам и читайте последние новости.