0 / 5 (0 голосов)

Tiger Explorer — мощный и надежный мотоцикл для комфортных и длительных поездок.

Tiger Explorer - мощный и надежный мотоцикл для комфортных и длительных поездок

Первая информация о проекте большого туристического эндуро просочилась в прессу в 2008 году, спустя два года после старта работ над этим проектом. На тот момент внешний вид и компоновка были уже проработаны, силовой агрегат спроектирован, и даже многие электронные компоненты были готовы. Ходовые испытания длились дол¬го — в этом сегменте сырой продукт на рынок выбрасывать нельзя, всё должно быть вылизано и отполировано, чтобы у потребителя даже вопросов родиться не могло.

Растачивать 1050 см3 мотор от Tiger до 1200 «кубиков» не стали: есть подозрение, что в том моторе инженеры уже вплотную подошли к пределу форсировки, и дополнительные 150 «кубиков» он бы не сдюжил. Двигатель объёмом 1,2 литра спроектировали с чистого листа, но по традиционной схеме: рядная «тройка» со смещением шатунных шеек коленчатого вала на 120° друг относительно друга, что даёт при работе одинаковые интервалы между вспышками, равные 240″, что хорошо способствует сбалансированности и мягкости работы мотора. Привод заднего колеса карданным валом, что стандарт для таких мотоциклов, однако есть и изюминка: в привод добавлен эластичный демпфер, делающий включение первой передачи и переключение между передачами мягче и тише. При езде складывается ощущение, что привод ременный — настолько плавно и тихо всё происходит.

Двигатель инженерам явно удался, он «есть» во всём диапазоне оборотов: у него сочный и ровный «низ», добротная «середина» и драйвовый «верх». Проблем с промахом мимо передачи быть просто не может: даже при ошибке на пару передач от оптимальной в данный момент мотор или вытянет, или дотянет, без астматического кашля и воя на пороге красной зоны тахометра. Может быть, у него не самая большая литровая мощность: с 1200 см3 снято 137 сил — это даже в автоиндустрии уже не рекорд, но удобство использования этих 137 сил про¬сто феноменально. Между ручкой «газа» и заслонками карбюратора нет прямой связи — ими управляет сервомотор, и алгоритм управления прописан идеально. Никаких дёрганий, провалов, затыков или неожиданных подхватов замечено не было ни на скоростном шоссе, ни в городском трафике, ни на грунтовке. Отклик ровный, мощный и предсказуемый. Электронное управление дросселем позволило оснастить мотоцикл двумя очень полезными системами: трекшн-контролем и круиз-контролем, причём они обе входят в штатную комплектацию, что не может не радовать. У «трекшена» есть две степе¬ни вмешательства, настраиваемых через меню бортового компьютера: более строгая будет полезна при езде по асфальту — она жёстко пресекает пробуксовку колеса, не давая развиться заносу, менее строгая будет больше уместна на грунте — она даёт развиться небольшому заносу заднего колеса. То, что степеней всего две, а не семь, как у итальянцев, идёт мотоциклу только на пользу, делая его более понятным для владельца. Кстати, для того, чтобы залезть в меню бортового компьютера, не надо снимать руки с руля. От дороги копание там всё равно отвлекает, но то, что для этого не нужно тянуться одной рукой к приборке — это приятно.

Межсервисный пробег удалось увеличить до 10000, но не привычных нам километров, а миль. По-нашему это означает визит в сервис раз в 16000 км. К тормозным механизмам, штатно оборудованным системой АБС, претензий никаких нет: всё исполнено по высшему разряду, и компоненты подобраны хорошо. Но к самим тормозам не¬большое нарекание будет, и связано оно с массой мотоцикла: всё-таки почти 260 кг снаряжённой массы, плюс вес водителя в экипировке, плюс вес багажа, помноженные на квадрат скорости, пусть даже делённые пополам, дадут очень не маленькое значение кинетической энергии, по¬гасить которое быстро и эффективно не просто даже с такими брендовыми компонентами.

Угол наклона рулевой колонки и длина базы подобраны таким образом, чтобы добиться идеального баланса между стабильностью прямолинейного движения и откликом на руление.

Большой высокий бензобак, высокое лобовое стекло, регулируемое по углу наклона, двухступенчатое раздельное сиденье для водителя и пассажира — все это создает впечатление, что ты сидишь не «НА» мотоцикле, а «В» мотоцикле, являясь его частью. Переход от бака к си¬денью сделан специально узким, чтобы люди невысокого роста могли дотянуться ногами до земли, само же сиденье регулируется по высоте, и людям, не обделённым длинными нижними конечностями, можно увеличить расстояние до подножек, чтобы было удобнее сидеть в даль¬ней дороге. Ветрозащита, которую обеспечивает штатное лобовое стекло, позволяет ездить в открытом шлеме с коротким стеклом — в лицо не дует и мухи с грязью не летят, надо только подобрать под свой рост угол наклона этого стекла. Тем, кому такого покажется недостаточно, в каталоге аксессуаров есть более высокий ветровик, ещё сильнее изолирующий водителя от встречного ветра. Только не перестарайтесь: стеклоочиститель в комплект не входит, а смотреть на дорогу в дождь через грязное стекло — опасное занятие.

Объём бензобака и скромный аппетит позволяют преодолеть более 300 км без дозаправки, и если для западной Европы это не так важно, то для нашей Родины, где при строительстве новых дорог про обеспечение их заправочными комплексами вообще никто не заморачивается, очень актуально.

Технические характеристики:

Снаряженная масса 259 кг
Длина/ширина/высота 2248/962/1410 мм
Колесная база 1530 мм
Высота по сиденью 837-857 мм
Объем бензобака 20 л
Двигатель 1215 см³, 4-тактный, 3-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения, 12 клапанов, DOHC
Размерность 85 мм х 71,4 мм
Система питания впрыск топлива
Степень сжатия н.д.
Мощность 137 л.с. (101 кВт) при 9000 об/мин
Крутящий момент 121 Н*м при 6400 об/мин
Трансмиссия 6-ступенчатая, привод на заднее колесо карданным валом
Рама стальная трубчатая пространственная рама, односторонний алюминиевый маятник
Передняя подвеска вилка Kayaba перевернутого типа, диаметр перьев — 46 мм, ход — 190 мм
Задняя подвеска моноамортизатор Kayaba c гидравлической регулировкой предварительного поджатия пружины и усилия отбоя, ход заднего колеса — 194 мм
Передний тормоз два плавающих тормозных диска диаметром 305 мм, 4-поршневые суппорты Nissin, отключаемая ABS
Задний тормоз тормозной диск диаметром 282 мм, 2-поршневой суппорт Nissin отключаемый ABS
Переднее колесо литой алюминиевый 10-спицевый диск , 19″ x 2,5’’, 100/80 R 19
Заднее колесо Литой алюминиевый 10-спицевый диск , 17″ x 4,0’’, 150/70 R 17

Отставить комментарий

  • три + шестнадцать =

  • Мы в соцсетях

    Присоединяйтесь к нам и читайте последние новости.