Мотоцикл любит, чтобы на нём ездили быстро, и всячески провоцирует к этому.
Для людей, ездящих на спортбайках, поза за рулём «Агусты» — угол сгиба коленного сустава, наклон тела и вес, приходящийся на руки, будут привычными. Всё-таки это спортбайк, и эргономика его заточена под трек. Когда едешь быстро по прямой или когда «атакуешь» повороты на картодроме, всё удобно и естественно, как и должно быть, а вот при езде по городу в прогулочном темпе тело требует большего комфорта. Мотоцикл любит, чтобы на нём ездили быстро, и всячески провоцирует к этому.
На 80 км/ч любая неровность дороги передаётся добротным пинком седла под зад и болезненным ударом в пах бензобаком, а на скоростях за 150 уже шикарно проглатываются все неровности. При преодолении отметки «200» мотоцикл стелется над дорогой, как спасательный катер на воздушной подушке: подвеска съедает абсолютно все дефекты покрытия! После достижения 220 км/ч рост скорости прекращается. Этот факт настораживает, ведь современная четырёхцилиндровая «шестисотка» преодолевает отметку 250, а мощность F3 заявлена не ниже. Ответ подсказала жёлтая лампочка трекшн-контроля на приборке, горящая непрерывно. Мотоцикл в прямом смысле летит над дорогой, отрывая от асфальта оба колеса, но при этом стабильность и прямолинейность движения не страдают, и руль при «приземлениях» не колбасит. Жёсткая рама, мощный удлинённый задний маятник, хорошо подобранная жёсткость пружин и на¬стройки гидравлики — вот секрет этой курсовой непоколебимости. После отключения «трекшна» прибор GPS зафиксировал скорость 274 км/ч, 10-15 лет назад такому показателю позавидовали бы некоторые «литры».
Прогресс в области двигателестроения налицо! И обусловлен он не революционным скачком вроде перехода с воздушного охлаждения на жидкостное или увеличения количества клапанов в цилиндре с двух до четырёх или пяти, а эволюционным развитием и тщательной оптимизацией. Стилистически мотоцикл похож на старшую сестру — F4. Знакомые формы, тот же цвет, сходный силуэт. Но человек, близкий к теме мотоциклизма, различит их с любого ракурса.
На F3 глушитель расположен под мотором, справа за водительской подножкой из него изящно торчат три коротких выхлопных патрубка. Это позволило вылепить ажурный и худой хвост, визуально облегчающий силуэт мотоцикла, что вкупе с более острым и низким по сравнению с F4 клювом придаёт стремительности профилю.
Анфас главное отличие в фаре головного света: вместо двух ламп у F4, одна из которых линзованная, на F3 применили фару похожей шестиугольной формы, но с одной двухнитевой лампой Н4. С одной стороны, налицо явная экономия в стоимости детали. С другой — экономия в массе: разница между мотоциклами составляет внушительные 19 килограммов. Заявленная масса 173 килограмма без бензина у «675-ки» — это не откровение.
Поразительно широкий рабочий диапазон мотора для такой кубатуры. Электронные системы, спрятанные в мотоцикле, на треке совсем не мешают. АБС работает корректно, вступая в действие после начала проскальзывания колёс, давая оценить сцепные свойства асфальта и почувствовать грань возможностей покрышек, а трекшн-контроль нежно ограничивает момент, передаваемый на заднее колесо после возникновения сноса, но до развития серьёзного заноса, могущего привести к хайсайду. Вы не чувствуете себя ограниченным: мудрая электроника просто помогает, не отстраняя от процесса управления мотоциклом. Есть ещё одна фишка, пришедшая из мира Grand Prix — коленчатый вал мотоцикла, который вращается в обратную сторону, и при росте оборотов мотоцикл немного клюёт мордой вниз, догружая переднее колесо — это уменьшает склонность мотоцикла к «козлению» и ускоряет выход из поворота.
Очень сложно описать особенности поведения мотоцикла, ведь особенность — это отклонение от нормы, а над F3 специалисты МV Agusta поработали настолько тщательно, что отклонений найти очень сложно. Тормоза зверские, но при этом обеспечивают прекрасную обратную связь, позволяющую использовать их на грани сцепных свойств резины.
Управляемость резкая и точная: в поворот мотоцикл закладывается одним выверенным движением руля и затем не требует корректировки. Затыков и провалов при наборе оборотов и ускорении я не запомнил, коробка передач работает идеально: ход рычага небольшой, чёткость включения на высоте. Покупателю, покидающему салон на новоприобретённом мотоцикле, надо установить карту зажигания в режим «R». Это «Rain» — дождевой режим, в котором отклик мотора на ручку «газа» немного замедлен и смягчён, а мощность ограничена. Но и в этом «заторможенном» режиме мотоцикл не кажется задохликом — он рвётся в бой и пуляет как взрослый. После переключения в режим «S» — «Sport» — всё становится ещё мощнее: появляется спортивная резкость и бескомпромиссность. Есть ещё настраиваемый пользователем режим «С» — «Custom».
Отпускную цену продукции можно снизить разными способами. Можно выбрать малоизвестных поставщиков комплектующих, к примеру, из стран Азии, можно упростить конструкцию и удешевить компоненты, можно вообще производство перевести в недоразвитые страны с дешёвой рабочей силой. Это обычный путь, которым, к сожалению, сейчас следуют очень многие производители. Но есть другой путь: оптимизировать затраты, отжать минимальную цену у поставщиков, строго контролируя при этом качество продукции, потом наступить на горло собственной жабе и продавать готовую продукцию с небольшой наценкой, надеясь заработать своё, продав больше, а не дороже. Второй путь сложнее — он не даёт права на ошибку. При обнаружении какого-либо дефекта, недоработки конструкции или неправильно проведённой рекламной компании он запросто может привести к банкротству. Но именно этот сложный путь выбрала МV Agusta, выпуская на рынок модель F3 675.
Итальянцам часто удаются мотоциклы, которые очень медленно стареют и ещё медленнее дешевеют, a MV Agusta на таких просто специализируется. Купив F3 сейчас, не придётся через 2-3 года менять её на новую модель, она не устареет технически и не станет немодной. Стильный дизайн и громкое имя производителя послужат ещё одной защитой ваших инвестиций. А если понравится и захочется прогресса — поменяете на литровый F4.
Выпустив мотоцикл, повторяющий или превосходящий японские аналоги по характеристикам, но при этом конкурирующий с ними по цене, он обеспечил отменные продажи и хороший объём производства.
Технические характеристики:
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Число тактов | 4 |
| Количество цилиндров | 3 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Конфигурация | Рядный |
| Рабочий объем | 675 см³ |
| Диаметр цилиндра и ход поршня | 79×45,9 мм |
| Максимальная мощность | 128 л.с. при 14400 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 71 Н•м при 10600 об/мин |
| Тип впуска | Инжектор |
| Рекомендуемое топливо | АИ-95 |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Система запуска | Электростартер |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Тип коробки передач | Механическая |
| Количество передач | 6 |
| Сцепление | Многодисковое, в масляной ванне |
| Главная передача | Цепь |
| ХОДОВАЯ | |
| Рама | Стальная трубчатая |
| Подвеска | |
| Передняя | Перевернутая телескопическая вилка |
| Ход передней подвески | 125 мм |
| Задняя | Консольный маятник с моноамортизатором |
| Ход задней подвески | 123 мм |
| Тормоза | |
| Впереди | Двухдисковый гидравлический с радиальными 4-поршневыми суппортами |
| Диаметр | 320 мм |
| Сзади | Дисковый гидравлический с 2-поршневым суппортом |
| Диаметр | 220 мм |
| Шины | |
| Впереди | 120/70 ZR17 58W |
| Сзади | 180/55 ZR17 73W |
| Диски | |
| Впереди | 3,5×17 |
| Сзади | 5,5×17 |
| РАЗМЕРЫ И МАССА | |
| Длина | 2060 мм |
| Ширина | 725 мм |
| Высота по седлу | 805 мм |
| Колесная база | 1380 мм |
| Дорожный просвет | 125 мм |
| Сухая масса | 173 кг |
| Емкость топливного бака | 16 л |
