5 / 5 (1 голосов)

KTM Duke 690 — мотоцикл с самым мощным серийным одноцилиндровым мотором.

KTM Duke 690 - мотоцикл с самым мощным серийным одноцилиндровым мотором.

Четвёртое поколение «Дюков» с точки зрения эстетики выглядит прекрасно. От былой сыроватой брутальности Duke-I 620 и Duke-II 640 не осталось и следа: все линии выверенные, и при всей своей нарочитой рубленности внешний вид получился сбалансированным и цельным. Крашеные серебряной краской накладки на хвосте под сиденьем — это вовсе не пластиковые детали, а несущий подрамник, отлитый из алюминия. Таким способом удалось выкроить больше места «в хвосте» под короб воздушного фильтра. Рама, крашеная в «гоночный апельсиновый», цвет хорошо выделяется на фоне мотора и пластика, делая внешний вид контрастным и дерзким. При всей своей внешней гранёности мотоцикл удобен по посадке — коле¬ни точно входят в выемки на баке, угол между верхней плоскостью и задней стенкой бака в живот не давит. Усевшись в седло, понимаешь, что мотоцикл по-селёдочному узкий, колени в стороны вообще разводить не приходится — это первое преимущество одноцилиндрового мотора. Вторым преимуществом будет его лёгкость — 160 кг с полным баком для обычного дорожного мотоцикла — это действительно мало. Мотоцикл получился не только узким и лёгким, но ещё и очень компактным.

Сделанный вполне по-чопперному ковш сиденья водителя плотно охватывает и фиксирует «пятую точку». Все три предыдущих поколения были оборудованы сиденьем типа «скамейка», единого для водителя и пассажира, у нового «Дюка» — раздельные сиденья. Пассажирское можно снять, под ним есть немного места, куда можно поместить сетку для притягивания багажа, а вот запасные перчатки или дождевик туда уже не войдут. Вместо штатного пассажирского сиденья можно заказать пластиковую крышку, делающую мотоцикл спортивным одноместным, а вместо водительского — модное гелевое повышенной комфортности, но, честно говоря, и к форме, и к мягкости устанавливаемого на заводе претензий нет. Короткий бак не заставляет далеко тянуться к рулю — посадка получается практически вертикальная и с прямой спиной. На малых скоростях это хорошо, а на больших начинает напрягать встречный ветер. Примерно со 140 км/ч уже ощутимо давит в грудь и голову, заставляя нагибаться вперёд, долго так ехать не получается. Скорость 125- 135 км/ч можно назвать оптимальной для этого мотоцикла на загородных шоссе. Спидометр, кстати, врёт не¬сильно, всего на 2 % — при высветившейся максималке 191 км/ч GPS зафиксировал честных 187.

В немного изменённую приборную панель добавили индикатор включённой передачи, но не отдельным окошком, а как одну из отображаемых функций. Приходится выбирать, какая информация вам важнее: счётчик суточного пробега или номер включённой передачи. Но уж лучше так, чем никак! И стрелочный тахометр, и цифровой спидометр прекрасно видны, они не заставляют надолго отрывать взгляд от дороги, чтобы считать их показания. Фара после заведения горит всегда, забыть её включить невозможно, поворотники включаются и выключаются мягко и чётко. В зеркала заднего вида видно всё, что творится сзади, даже при высоких оборотах двигателя картинка в них вполне разборчивая. Новомодная тенденция установки передних сигналов поворотов в зеркала обошла мотоцикл стороной, что к лучшему: так зеркало при падении поменять будет дешевле, а штатный поворотник, хорошо защищённый рулём, повредить просто невозможно.

Задние указатели поворотов, расположенные на пластике крыла, тоже в стороны торчат не сильно и страдать не должны. Мотоцикл оборудован системой АБС, что позволяет менее внимательно относиться к силе нажатия на рычаг и педаль тормоза. Применение электроники позволило упростить сами тормозные механизмы. Нет, диаметр тормозного диска и производитель остались прежними: 320 мм и Brembo, но на Duke третьего поколения суппорт был четырёхколодочный, а на новом «Дюке» более простой и менее эффективный — двухколодочный. Такое же упрощение постигло и подвески мотоцикла. Поставщик остался неизменный — WP Performance Systems, но у вилки уменьшился диаметр перьев с 48 до обыденных 43 мм, и пропали все регулировки гидравлики, задний амортизатор теперь по гидравлике тоже не регулируется, хорошо хоть регулировку преднатяга пружины оставили. Упрощённые подвески, в целом, неплохо справляются с российским асфальтом, но это если рассматривать их поведение с точки зрения чисто дорожных мотоциклов, а вот по меркам класса супермото, куда «Дюка» нередко причисляют, чувствуется отсутствие запаса. С полуметрового бордюра уже спрыгивать не комфортно — пробивает, да и по отсыпанной гравием обо¬чине больше 100 км/ч ехать страшновато. Глушитель, расположенный под мотором, уменьшает дорожный просвет до 15 см, что позволяет забраться на среднестатистический бордюр, но уже не позволяет, к при¬меру, съехать вниз по лестнице. Для тех, кого эти факты расстраивают, в модельном ряду есть 690 SMC — у него и подвески длинноходные, и под мотором ничего лишнего не прикручено, но он высокий и не очень комфортный.

Новая маска фары с одной лампочкой Н4 ве¬сит меньше, чем сдвоенная линзованная фара Duke-III, зато светит хуже и выглядит дешевле. Жаль, что линзы убрали — это была фирменная «фишка» модели, начиная с самого первого поколения. Для города интенсивности света новой фары достаточно, но в ночь на дальняк я бы не рискнул поехать.

У мотоцикла завидный угол поворота руля, что вкупе с вертикальной посадкой и гражданской высотой сиденья водителя делает мотоцикл ультраманёвренным. На нём можно ехать даже в стоячей пробке, прошивая поток зигзагами по диагонали в поисках свободного междурядья. Руки не устают, спина пряма и расслаблена, видишь далеко и легко просчитываешь маршрут.

Технические характеристики:

ДВИГАТЕЛЬ
Число тактов 4
Количество цилиндров 1
Количество клапанов на цилиндр 4
Рабочий объем 690 см³
Диаметр цилиндра и ход поршня 102×84,5 мм
Максимальная мощность 67 л.с.
Тип впуска Инжектор
Рекомендуемое топливо АИ-95
Система охлаждения Жидкостная
Система запуска Электростартер
ТРАНСМИССИЯ
Количество передач 6
Сцепление Многодисковое, в масляной ванне
Главная передача Цепь
ХОДОВАЯ
Рама Стальная пространственная
Подвеска  
Передняя Перевернутая телескопическая вилка
Ход передней подвески 135 мм
Задняя Маятниковая с моноамортизатором
Ход задней подвески 135 мм
Тормоза  
Впереди Дисковый гидравлический с радиальным 4-поршневым суппортом
Диаметр 320 мм
Сзади Дисковый гидравлический с 1-поршневым суппортом
Диаметр 240 мм
РАЗМЕРЫ
Высота по седлу 835 мм
Колесная база 1466 мм
Дорожный просвет 192 мм
Сухая масса 149.5 кг
Емкость топливного бака 14 л

Отставить комментарий

  • тринадцать + восемнадцать =

  • Мы в соцсетях

    Присоединяйтесь к нам и читайте последние новости.